Kontrakty warte dziesiątki miliardów dolarów. W tej branży to już koniec kryzysu

Kryzys wywołany przez pandemię COVID-19 dotknął przedsiębiorstwa z różnych branż na całym świecie. Szczególnie doświadczył go przemysł lotniczy. Przez długie miesiące samoloty były całkowicie uziemione, a następnie ruch był mocno ograniczony przez bardzo ostre restrykcje dotyczące możliwości podróżowania. Przewoźnicy popadli w długi, aby wypłacić pensje i odszkodowania za odwołane loty. Odnowa floty została tymczasowo zawieszona, a ceny samolotów na rynku wtórnym spadły o 20-40 proc. W ślad za firmami lotniczymi kryzys dotknął ich kontrahentów, producentów silników odrzutowych i innych komponentów. Bez pracy zostali setki tysięcy osób. Dużo zmieniło się, gdy kraje wprowadziły certyfikaty covidowe lub opracowały inne procedury przekroczenia granic, które były ze sobą w dużej mierze zbieżne. Pozwoliło to na powrót do dość swobodnego przemieszczania się, co ożywiło także ruch turystyczny.

Jednak po zakończeniu pandemii lotnictwo cywilne zostało dotknięte kolejnym kryzysem, związanym z inwazją Rosji na Ukrainę. Doprowadziła ona do wzrostu cen na paliwo, inflacji, zamknięcia sporej części przestrzeni powietrznej. Czas lotów do miejsc takich jak Japonia, Korea Południowa i Chiny dla wielu pasażerów wydłużył się o 30-40 proc. Jednocześnie zyskały na tym przewoźnicy w Chinach, na Bliskim Wschodzie i w Indiach, którzy nie podlegają zakazowi naruszania rosyjskiej przestrzeni powietrznej, i w związku z tym wydają mniej na paliwo i mają krótsze czasy lotów.

Początkowo również sądzono, że szybko zostanie uziemione i rosyjskie lotnictwo cywilne, ponieważ komponenty do serwisowania samolotów (przede wszystkim boeingów i airbusów) zostały obłożone sankcjami. Jednak nic takiego się nie stało. Rosyjskie linie postawiły na loty krajowe, a eksploatacja parku jest możliwa dzięki tzw. „importowi równoległemu”. Kooperanci rosyjskich linii lotniczych pochodzą z Chin, Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Mołdawii, Tadżykistanu i Kirgistanu. Według danych Reutersa Ural Airlines, Norwdind Airlines, S7, Aeroflot i inni przewoźnicy w okresie od maja 2022 r. do czerwca 2023 r. kupili części zamienne o wartości co najmniej 1,2 mld dolarów. Ruch pasażerski do Rosji jest obsługiwany przez linie lotnicze z krajów neutralnych. W niektórych przypadkach liczba lotów nawet wzrosła, ponieważ najczęściej połączenia odbywają się z przesiadkami przez Turcję lub państwa Bliskiego Wschodu.

Ukraińscy przewoźnicy, natomiast, zarabiają za granicą. Windrose, Skyline Express Airlines i SkyUp latają z europejskimi turystami do południowych kurortów na zlecenie innych linii lotniczych. Ukraińskie Boeingi 757-300 to obecnie największe samoloty wąskokadłubowe latające z Polski, w związku z czym idealnie nadają się do przewozów charterowych. SkyUp obsługuje loty dla tureckich Tailwind Airlines, holenderskich Corendon Dutch Airlines, mołdawskich HiSky i egipskich FlyEgypt. SkyUp obsługuje regularne loty tunezyjskiego narodowego przewoźnika Tunisair i pasażerów mołdawskiego Flyone. SkyUp latał również pomiędzy Tel Awiwem a Kiszyniowem - trasa ta jest wykorzystywana przez chasydzkich pielgrzymów odwiedzających Humań. Na Zachodzie działają również ukraińscy przewoźnicy cargo. Do przykładu samoloty największego z nich - Antonov Airlines stacjonują w Lipsku, a firma transportuje sprzęt wojskowy dla NATO.

Globalny rynek również przeszedł zmiany strukturalne. Linie lotnicze więcej inwestują w przewozy krajowe i ostrożniej podchodzą do międzynarodowych. Według firmy konsultingowej OAG, w 2023 r. całkowita przepustowość krajowych podróży lotniczych będzie o 0,7% wyższa niż w 2019 r. Branża odradza się tak szybko, że linie lotnicze nie nadążają z zatrudnieniem nowych pracowników. Według firmy konsultingowej Oliver Wyman, w 2024 r. w samej Ameryce Północnej zabraknie aż 17 000 pilotów. Niedobór pracowników już teraz doprowadza do masowych opóźnień i odwołanych lotów. Niskobudżetowe linie jak Ryanair i Wizz Air Holdings nasiliły konkurencję, szybko zwiększając swoje floty po pandemii. To samo dotyczy ich amerykańskich odpowiedników - Spirit Airlines i JetBlue Airways. "Ich uproszczony model działania, minimalna zależność od ruchu przesiadkowego i wiele baz operacyjnych w różnych krajach pozwoliły wyprzedzić tradycyjnych przewoźników, dostosowując wzrost zdolności do otwarcia rynków tam, gdzie jest to możliwe" – twierdzą eksperci OAG.

Wznowienie połączeń doprowadziło do wzrostu liczby zamówień na nowe samoloty pasażerskie. Boom rozpoczął się w Indiach i Chinach. W 2022 r. trzy chińskie linie lotnicze zamówiły 300 samolotów od europejskiej firmy Airbus. A niedługo możemy się spodziewać kolejnych zamówień - tym razem, z amerykańskiego Boeinga. Boeing 737 Max przez kilka lat był objęty w Chinach zakazem eksploatacji, a długo oczekiwany przełom amerykańskiemu producentowi przyniosło ostatnie spotkanie Xi Jinpinga i Joe Bidena. Zwiększają swoją flotę i Indię – najszybciej rozwijający się rynek lotniczy na świecie. Według danych ONZ na 2050 r. w pierwszej piątce najludniejszych miast świata aż trzy będą leżeć w Indiach: Bombaj (1. miejsce), Delhi (2. miejsce) i Kolkata (5. miejsce). W związku z tym, żeby uniknąć paraliżu transportowego, Indie aktywnie szkolą dodatkowych pilotów i obsługę techniczną. Budują także nowe lotniska - zaczynając od 2014 r. ich liczba zwiększyła się z 74 do 140. W czerwcu br. lokalna firma IndiGo złożyła największe pojedyncze zamówienie na samoloty w historii świata. Przewoźnik zakontraktował 500 samolotów Airbus. Dzień później, jego główny konkurent - Air India niemal pobił ten rekord, składając zamówienie na 470 samolotów od Boeinga i Airbusa. Żeby nadążyć za konkurencją, inne firmy lotnicze również zaczęli zamawiać nowe samoloty. W maju irlandzki Ryanair zamówił 300 samolotów Boeing. W listopadzie, podczas Dubai Airshow największa linia lotnicza na świecie Emirates zakontraktowała 90 samolotów Boeing za 52 mld USD. Turkish Airlines negocjują zakup 355 samolotów Airbus, Vietnam Airlines zarezerwowały 50 samolotów Boeing, a Saudia - flagowy przewoźnik Arabii Saudyjskiej, rozważa zakup 150 samolotów Airbus. Firma konsultingowa Oliver Wyman szacuje, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat globalna flota samolotów komercyjnych powiększy się o 20 600 maszyn.

Zablokować produkcję mogą ewentualne sankcje na tytan i aluminium sprowadzane z Rosji (stamtąd pochodzi prawie połowa tytanu dla światowego przemysłu lotniczego). Jednak propozycja włączenia na listę sankcyjną rosyjskiego przedsiębiorstwa metalurgicznego "WSMPO-Awisma" – największego światowego producenta tytanu, została zablokowana. Z kolei, rosyjski gigant aluminiowy Rusal wykorzystuje swoje oddziały w rajach podatkowych. Za pośrednictwem podmiotów w Szwajcarii i na Jersey firma wyeksportowała do UE aluminium o wartości co najmniej 2,6 mld dolarów. W Europie grupa nadal posiada odlewnię w Szwecji i największą europejską rafinerię aluminium w Irlandii, mimo iż jej główny akcjonariusz - miliarder Oleg Deripaska, podlega sankcjom Brukseli. W związku z tym, w najbliższej przyszłości firmy dalej będą produkować nowe samoloty i osiągać nadzwyczajne zyski. Trend ten może zostać spowolniony jedynie przez nadmierne regulacje ekologiczne, niedobór pracowników czy kolejną pandemię.

Ożywienie pasażerskich podróży lotniczych i rosnący popyt na samoloty pokazują, że branża lotnictwa cywilnego z powodzeniem wyszła z kryzysu i co więcej – wzrasta bez względu na niestabilność w systemie globalnym. (K.Vlodek ISW)